Ανθρωπογενές περιβάλλον
Τα μεγαλύτερα πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα της χώρας μας οφείλονται:
- Στην διάσπαρτη χαοτική δόμηση χωρίς πολεοδομικό σχέδιο (εκτός σχεδίου), με σοβαρές συνέπειες στο περιβάλλον και την ασφάλεια τωνκατοίκων της χώρας.
- Στην συγκέντρωση σχεδόν του 50% του πληθυσμού της Ελλάδας σε δύο πολεοδομικά συγκροτήματα.
- Στον τρόπο αστικής ανάπτυξης και κυρίως της Αθήνας, με έλλειψη πρασίνου και επαρκείς κοινόχρηστους χώρους, με γερασμένα κτήρια μεμειωμένη αντοχή σε σεισμούς και κακή ενεργειακή συμπεριφορά.
- Στην μεγάλη καθυστέρηση ολοκλήρωσης των χωροταξικών σχεδίων, των ειδικών χωροταξικών ( ορυκτών, ΑΠΕ, τουρισμού …) και των τοπικώνχωρικών σχεδίων, καθώςκαι η μη εφαρμογή των ήδηεγκεκριμένων σχεδίων.
- Σε αυθαιρεσίες σε αιγιαλούς, παραλίες, δάση, ρέματα, πρασιές και κοινόχρηστους χώρους.
- Στην ανάπτυξη μεγάλων τουριστικών συγκροτημάτων με Ειδικά Χωροταξικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΣΧΑΣΕ / ΕΣΧΑΔΑ) χωρίς ουσιαστική συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών και με μεγάλες εκπτώσεις σε περιβαλλοντικά θέματα.
- Στην καθυστέρηση ολοκλήρωσηςτου δασολογίου και κτηματολογίουπου ευνοούν την αυθαίρετη δόμηση και καταπάτηση γης.
Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε:
- Τη σταδιακή αντικατάσταση της εκτός σχεδίου δόμησης με ένα εθνικό σχέδιο που θα δημιουργηθεί με την συμμετοχή των Περιφερειών και των Δήμων. Αυτό το σχέδιο δεν θα είναι μία οριζόντια λύση για όλη τη χώρα, θα εναρμονίζεται με το εθνικό χωροταξικό σχέδιο και τα τοπικά περιβαλλοντικά και παραγωγικά δεδομένα.
- Σχέδια αναπλάσεων στα κέντρα των πόλεων αυξάνοντας το πράσινο μεβιοκλιματικό σχεδιασμό, που θα υλοποιείται σε ένα μέσο- μακροπρόθεσμο πρόγραμμα. Ο ρόλος του κράτους και ιδιαίτερα της αυτοδιοίκησης (Δήμων και Περιφερειών) στον επανασχεδιασμό καιτην υλοποίηση αυτών των σχεδίων σε συνεργασία με την επιστημονική κοινότητα είναι κομβικός.
- Αναβάθμιση του οικολογικού και ενεργειακού ισοζυγίου του υπάρχοντος κτιριακού δυναμικού, υποστήριξη οικολογικών υλικών και πράσινων τεχνολογιών.
- Οργάνωση διαδρομών αποκλειστικής κυκλοφορίας, ειδικά στο κέντρο των πόλεων, μαζικών μέσων μεταφοράς, κυρίως σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό, τελεφερίκ),δημοτικής συγκοινωνίαςκαι ενός περιφερειακού δικτύου σημείων στάθμευσης.
- Προστασία, καταγραφή και ενίσχυση του αστικού πρασίνου από αυθαίρετες κλαδεύσεις, κοπή δέντρων και υποβάθμιση των χώρων πρασίνου για βιώσιμες πόλεις.
- Ευρύ δίκτυοπεζοδρομήσεων των κέντρων των πόλεων, πεζοδρόμωνκαι ποδηλατοδρόμων μεταξύ των σημαντικότερων σημείων δημόσιου ενδιαφέροντος (υπηρεσίες, Πανεπιστήμια, αγορές) και των οικιστικών περιοχών μεταξύ τους.
- Δημιουργία προϋποθέσεων κινητικότητας και κυκλοφορίας ΑΜΕΑ σε όλη την έκταση του οικιστικού ιστού.
1. Το “σταδιακή αντικατάσταση της εκτός σχεδίου δόμησης” να γίνει “κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης”. Έχουμε καθυστερήσει ήδη, και δεν νοείται να διατηρούμε μια χωροταξική παραφωνία και μια πηγή διάχυτης περιβαλλοντικής υποβάθμισης.
2. Αφαίρεση “περιφερειακό δίκτυο πάρκινγκ”. Χρησιμοποιούμε όλα τα μέσα για τη μετάβαση από την “πόλη ΙΧ” στην πόλη “ΜΜΜ”. Το μεικτό σύστημα είναι παρωχημένο και σίγουρα δεν αποτελεί οικολογική διεκδίκηση.
3. Αντίστοιχα. “Πλήρες δίκτυο ποδηλατοδρόμων” και προώθηση χώρων στάθμευσης ποδηλάτων/ μικροκινητικότητας και του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων. Εκεί που πχ. η στρατηγική για το ποδήλατο γίνεται ευρωπαϊκή στρατηγική δεν μπορεί να υπάρχουν ακόμα προτάσεις που θεωρούν δεδομένο το μοντέλο της πόλης ΙΧ.
+ Πολιτική κατοικίας, μέτρα για θέσπιση υποχρεωτικού ποσοστού κοινωνικής κατοικίας ανά δήμο. Περιορισμός Rbnb, Κατάργηση Golden Visa
Προτάσεις.:
*Υποδομές και χώροι για μαζικό λαϊκό αθλητισμό.
*Καταγραφή ακατοίκητων κτιρίων και αδομητων χώρων και μετατροπή τους σε δημόσιους πρασίνου, πολιτισμού, αθλητισμού
Αλλαγή του ΝΟΚ που επιτρέπει πολυόροφα κτήρια στο κέντρο της πόλης με αντάλλαγμα πάρκινγκ και πιλοτή. Η ανέγερση αυτών των κτηρίων παραμορφώνει και υποβαθμίζει την αισθητική των ελληνικών πόλεων ακόμα περισσότερο, δεν διώχνει τα αυτοκίνητα, ενώ ανεβάζει τα ύψη των κτηρίων με αποτέλεσμα τη μορφολογική ανομοιογένεια.
Προστασία των πεζοδρομίων από την παραμόρφωση λόγω πάρκινγκ
Προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς, κτηρίων και συνόλων από την κατεδάφιση προς όφελος του real estate.
Σχέσεις των Πράσινων-Οικολογίας με τα κινήματα και την κοινωνία πολιτών
Έλενα Μπότση
Αρχικά να διευκρινίσουμε, ότι τα κινήματα είναι υπερκομματικές πρωτοβουλίες πολιτών, συνιστούν ομάδες πίεσης για την προστασία κοινών αγαθών και στοχεύουν στην προώθηση κοινωνικών αιτημάτων. Διαφοροποιούνται από τις ΜΚΟ, τα πολιτικά κόμματα, τα συνδικάτα και άλλες ομάδες πίεσης, αν και μπορούν να έχουν ομοιότητες μαζί τους.
Στηρίζονται στην αυτοοργάνωση και τον εθελοντισμό, αποφεύγουν το πατρωνάρισμα από τα θεσμικά κόμματα ή πρόσωπα, διεκδικώντας την αυτονομία τους, δεδομένου ότι το ακροατήριο και τα μέλη τους μπορεί να προέρχονται από διαφορετικές παρατάξεις και κοινωνικά στρώματα. Συνήθως εκφράζουν διαμαρτυρία, αλλά μπορεί να επεξεργάζονται και να καταθέτουν λύσεις, όπως κάνουν τα κόμματα και τα συνδικάτα. Είναι δείγμα υγιούς κοινωνίας και συνειδητοποιημένων πολιτών. Προάγουν τη δημοκρατία και τη συμμετοχή των πολιτών.
Ωστόσο, συμβαίνει κινήματα να ακολουθούν δογματικές θέσεις σε βάρος άλλων κινημάτων ή δικαιωμάτων ή να αντιστρατεύονται αξίες που υπερασπίζονται σε διακηρυχτικό επίπεδο, διαδίδοντας ενίοτε θεωρίες συνωμοσίας, χαρακτηριστικό παράδειγμα η σχέση ανάμεσα στις δασικές πυρκαγιές και τις ανεμογεννήτριες. Επίσης, συνήθως τηρούν μονομερή στάση αντίδρασης ή διεκδίκησης χωρίς αντιπροτάσεις. Γι΄αυτό χρειάζεται ο διάλογος με τα κινήματα πρέπει να γίνεται βάση επιχειρημάτων και διαβούλευσης αναζητώντας λύσεις από κοινού.
Στην Ελλάδα ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια έχουν αναπτυχθεί (το ίδρυμα Πουλαντζάς κατέγραψε για το 2022 1678 κινητοποιήσεις, https://poulantzas.gr/yliko/meleti-koinonika-kinimata-stin-ellada-tou-2022/ ) κυρίως θεματικά κινήματα λόγω των αλλεπάλληλων κρίσεων και των αυξανόμενων περιβαλλοντικών και κοινωνικών προβλημάτων που αφορούν: περιβάλλον, ρύπανση, κερδοσκοπία, φτώχεια, ανισότητες, ελλιπή και ακριβή στέγη, πλειστηριασμοί, ρατσισμό και αυταρχισμό, κακοποίηση δέντρων και ελεύθερων χώρων, ιδιωτικοποιήσεις κοινών αγαθών, υποβάθμιση ποιότητας ζωής στις πόλεις, αύξηση ΙΧ, κακοποίηση ζώων, παρεμβάσεις στη φύση με καταστροφικό τρόπο, με εγκυβωτισμό και τσιμεντοποίηση ρεμάτων, δασικές πυρκαγιές, καταστροφή βιοτόπων, ανοικοδόμηση νησιών, επενδύσεις σε ευαίσθητα οικοσυστήματα, δασικές πυρκαγιές (ANTINERO, κοπές δέντρων).
Η νομοθεσία γίνεται όλο και πιο εχθρική στο περιβάλλον και την κοινωνία μέσα από νεοφιλελεύθερες πολιτικές, αυταρχική διακυβέρνηση και ένα μη βιώσιμο μοντέλο ανάπτυξης, περιορίζονται οι έλεγχοι, εκλείπουν διαχειριστικά σχέδια και όρια, καταργούνται ή συγχωνεύονται και γραφειοκρατικοποιούνται οι ΦΔ (βλ. Κάρλα, Δαδιά).
Τα κινήματα έχουν πετύχει πολλές νίκες με τους αγώνες τους, όπως η προστασία των ελεύθερων παραλιών, των μικρών νησίδων από τα αιολικά, το ρέμα Ραφήνας κλπ. Ενδεικτικό αυτών των αποτελεσμάτων οι, έστω, αποσπασματικές και μάλλον επικοινωνιακές λήψεις ή πρόθεση λήψης κάποιων μέτρων από την κυβέρνηση (βλ. πρόσφατες ανακοινώσεις του ΠΘ στη ΔΕΘ για περιορισμό του airbnb).
Ως οικολογικό πράσινο κόμμα που θέλει να είναι πολυθεματικό και ανοιχτό στην κοινωνία, μας ενδιαφέρει η συνεργασία και ο διάλογος με τα κινήματα, όχι για να τα οικειοποιηθούμε για εκλογικά οφέλη, κάτι που ακόμα κι αν μας χρειάζεται δεν μπορεί να είναι αυτοσκοπός, αλλά για να αποκτήσουμε διαύλους επικοινωνίας με την κοινωνία, να προωθήσουμε τα αιτήματά τους στο βαθμό που εναρμονίζονται με τις θέσεις μας, να βελτιώσουμε και ανανεώσουμε τις θέσεις μας και το πρόγραμμά μας σύμφωνα με τις νέες ανάγκες.
Παραδοσιακά, τα κινήματα εκφράζονταν κυρίως από τα αριστερά κόμματα, και εδώ έχουμε να αντιμετωπίσουμε ένα διαμορφωμένο τοπίο, στο οποίο αν θέλουμε να διεκδικήσουμε μία θέση πολιτικού εκφραστή, θα πρέπει να οικοδομήσουμε κανάλια επικοινωνίας και εξωστρέφειας μαζί τους. Ο ρόλος δικών μας πρωτοβουλιών, συμμετοχής από μεριάς μας και προβολής κρίσιμων θεμάτων μέσα από τα social media και τους κοινωνικούς χώρους δράσης είναι γιαυτό το σκοπό κομβικός.
Τα κινήματα μπορούμε να τα χωρίσουμε σε δυο μεγάλες κατηγορίες: τα περιβαλλοντικά και τα κοινωνικά.
Τα πιο δυναμικά κινήματα αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα είναι ενδεικτικά τα ακόλουθα (αναφέρω μεταξύ άλλων και μέλη των ΠΟ που έχουν επαφή, γνώση ή και συμμετέχουν στα συγκεκριμένα κινήματα, προφανώς χρειάζεται συμπλήρωση):
1. Υποβάθμιση αστικού πρασίνου, Save the trees, κοπή δέντρων και βαθύ κλάδεμα, από εργολάβους, ΔΕΔΔΗΕ, Δήμους, αίτημα για προστασία των δέντρων, δενδροφυτεύσεις, πάρκα, βιώσιμες πόλεις, μείωση της θερμοκρασίας και κατανάλωσης ρεύματος
2. Ρέματα, εγκυβωτισμός, αυθαίρετη δόμηση, μηχανικά μέσα, ευθυγραμμισμός, (Ραφήνας), φαραωνικά φράγματα (Ασωπός)
3. Κίνημα κατά των εξορύξεων για Ήπειρο, Κρήτη, Ιόνια
4. Το κίνημα της πετσέτας για ελεύθερες παραλίες
5. Ποδηλάτες, δίκτυο ποδηλατοδρόμων, δωρεάν διάθεση από Δήμους, επιτήρηση για κλοπές
6. Δικαιώματα πεζών, φανάρια χρονορύθμιση υπέρ πεζών, πεζοδρομήσεις, πεζοδρόμια, μείωση ΙΧ
7. Κινήματα για τα αιολικά (ΒΑΠΕ), ίσως το πιο ισχυρό αυτή τη στιγμή, όπως τα απάτητα βουνά, Άγραφα, νησίδες, προστασία των ευαίσθητων οικοσυστημάτων, βουνοκορφές, Natura
8. Για τα νησιά, προστασία από τον υπερτουρισμό, υπερκορεσμός στη δόμηση
9. Τραμ: βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις, τραμ Θεσσαλονίκης, μέσα σταθερής τροχιάς, επιφανειακά πιο ελαφριά μέσα, για Αθήνα επέκταση τραμ προς Ομόνοια-Πατησίων-Αλεξάνδρας
10. Ζωόφιλοι, προστασία αδέσποτων, ιπποειδών, από κακομεταχείριση, βασανισμό, βιγκανισμός, μείωση κατανάλωσης κρέατος, βιομηχανική κτηνοτροφία
11. Κίνημα για τη στέγη, ‘δικαίωμα στη στέγη’, λόγω αύξησης ενοικίων, έλλειψης σπιτιών, γιγάντωση του real estate, τουριστικοποίησης και gentrification με αλλαγή φυσιογνωμίας ολόκληρων γειτονιών. Εγείρουν αιτήματα για περιορισμό του airbnb, κατάργηση της golden visa, δικαιώματα ενοικιαστών, πλειστηριασμοί, πολιτική για κοινωνική κατοικία.
12. Κίνημα για τα ποτάμια (αποκάλυψη και προστασία ποταμών και ρεμάτων) και αποκατάσταση λιμνών (Κάρλα)
13. Κινήματα για τα δικαιώματα φύλου, τον φεμινισμό / οικοφεμινισμό, τα δικαιώματα ΛΟΑΤΚΙ+, metoo, γυναικοκτονίες, woke culture.
14. Αντιρατσιστικό κίνημα, προσφυγική κρίση, κυβερνητικές πολιτικές, απάνθρωπες συνθήκες στα κέντρα φιλοξενίας, push back, δικαιώματα μεταναστών για κοινωνική ένταξη.
Συμπληρωματικά προτείνω, οι θεματικές ομάδες να προσκαλούν εκπροσώπους κινημάτων, όταν έχουν να συζητήσουν για κάποιο συγκεκριμένο θέμα του ειδικού τους αντικειμένου.
Για ένα πράσινο πρόγραμμα βιώσιμης κινητικότητας:
Ο τρόπος που μοιράζεται ο δημόσιος χώρος στις πόλεις δεν είναι ένα τεχνικό θέμα άλλα ένα πολιτικό ζήτημα.
Είναι θέμα επιλογής των πολιτών και των πολιτικών που τους εκπροσωπούν.
Το δικαίωμα και η ανάγκη της κινητικότητας αστικής αλλά και υπεραστικής είναι ως πολιτικό ζήτημα, ζήτημα προτεραιοτήτων. Μια πολιτική διαχείρισης της υφιστάμενης κατάστασης και όχι μια πολιτική ριζικής αλλαγής ειδικά για την Ελλάδα και τα 2 μεγάλα αστικά της κέντρα σημαίνει την παραμονή της σε μια από τις χειρότερες θέσεις της Ευρώπης ως προς την ποιότητα ζωής.
Ειδικά η Αθήνα συγκεντρώνει και έχει αντιγράψει συστηματικά επί δεκαετίες ό,τι χειρότερο έχει γίνει παγκοσμίως από διαφορετικές εκδοχές αποτυχιών ανάπτυξης πόλεων. Το εκρηκτικό μείγμα της Αθήνας περιλαμβάνει υψηλή ιδιοκτησια ΙΧ ανά κάτοικο (πρώτη ως πόλη στην Ευρώπη) σε επίπεδα Αμερικής χωρίς όμως την αραιοκατοικηση των Αμερικανικών μητροπολιτικών περιοχών (suburbia). Ως εκ τούτου οι αρνητικές συνέπειες είναι υπερ-πολλαπλάσιες από αυτές των αμερικανικών μητροπόλεων, πόσο μάλλον που η μητροπολιτική περιοχή Αθήνας-Πειραιά ως σύνολο είναι μια από τις πλέον συνεκτικά πυκνοκατοικημένες περιοχές (πίσω μόνο από το Παρίσι και το Λονδίνο) της Ευρώπης. Περιλαμβάνει επίσης υψηλό δείκτη δικύκλων μηχανοκίνητων επιπέδου νοτιοανατολικής Ασίας (πρώτη ως πόλη και κράτος στην Ευρώπη) και μια διάχυτη διαφθορά που αν και δεν ταυτίζεται θυμίζει λατινο-αμερικάνικη περίπτωση σε βαλκανική εκδοχή ‘ωχαδερφισμού’ , ‘ετσιθελισμού’, αγοραίου ατομικισμού, νεποτισμού, κουτοπονηριάς με λαδώματα, βύσματα και ‘μέσον’.
Η έλλειψη οργάνωσης στην οικοδόμηση και επέκταση της Αθήνας και των άλλων ελληνικών μεγάλων πόλεων, η αντιπαροχή και το δομικό μπάχαλο (που μάλλον εύστοχα έχει χαρακτηριστεί σε μελέτες να θυμίζει την κοσμοαντίληψη του Καραγκιόζη Βλ Ιωάννα Θεοχαροπούλου “Χτίστες, νοικοκυρές και η οικοδόμηση της σύγχρονης Αθήνας”, εκδ. Onassis Foundation, σ.187-202) ήταν το επιστέγασμα του ελληνικού καπιταλισμού των μικρομεσαίων – μικροαστών.
Η Αθήνα δεν έγινε μια από τις πλέον αβίωτες και άσχημες μεγαλουπόλεις της Ευρώπης λόγω των ουρανοξυστών του μεγάλου κεφαλαίου και των πολυεθνικών όπως οι πόλεις των ΗΠΑ ούτε απο γραφειοκρατικά σχέδια των ΚΚ στο πρώην ανατολικό μπλοκ με γκρίζες εργατικές κατοικίες μπρουταλισμού και εφαρμογής του ‘σοσιαλιστικού’ ρεαλισμού στην πολεοδομία και την αρχιτεκτονική.
Η ιστορία της Ελλάδας και των παθογενειων της στην πολεοδομία και την κινητικότητα ήταν και είναι η ιστορία ενός μετα-οθωμανικού βαλκανικού καπιταλιστικού κράτους το οποίο κατέστη φτωχός συγγενής της ευρωπαϊκής οικονομικής και πλέον πολιτικής κοινότητας.
Το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης έφερε η λογική της ατομικής λύσης στα πλαίσια αυτού του φτωχού διεφθαρμένου καπιταλισμού, της οικογενειοκρατίας, της βαλκανικής πατριαρχίας/πελατειοκρατίας (βλ. Παναγιώτης Κονδύλης, “Οι Αιτίες της Παρακμής της Σύγχρονης Ελλάδας”, εκδ. Θεμέλιο). Οι απαρχές της παθογένειας προκύπτουν προπολεμικά και κορυφώνονται μεταπολεμικά την περίοδο του Καραμανλή με τη χρυσή περίοδο της πολυκατοικίας, της αντιπαροχής και του ξηλώματος του δικτύου τραμ εξελίξεις που γίνονται παράλληλα με την πλέον γρήγορη αστικοποίηση (urbanisation) και εσωτερική μετανάστευση που είχε βιώσει η Ευρώπη. Η σκυτάλη που ανέλαβε το ΠΑΣΟΚ έγινε παράλληλα με την ένταξη στην ευρωπαϊκή κοινότητα αλλά δεν συνοδεύτηκε από μια ουσιαστική αλλαγή των μεγάλων πόλεων ή της αντίληψης των πολιτών για την καθημερινότητα σε αυτές. Μονάχα ωρίμασε η αντίληψη και έγινε κοινός τόπος πως η συγκεντροποίηση της μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας έχει φτάσει σε σημείο κορεσμού με αποτέλεσμα να ατονήσει ο ρυθμός αύξησης της εσωτερικής μετανάστευσης. Ό,τι έγινε και προέκυψε στα πρώτα χρόνια του ΠΑΣΟΚ (σταθεροποίηση λίγο πολύ του πληθυσμού εδώ και 30 χρόνια, μονιμοποίηση δακτυλίου κλπ.) αφενός δεν έχει αντιστρέψει τη ζημιά αφετέρου δεν ανέκοψε τι έγινε με τα ΙΧ από το 1980 έως σήμερα αντιθέτως σε συγκεκριμένους τομείς συνεχιστηκε η επιδείνωση με ευθύνη και αυτού του πολιτικού φορέα.
Η Αθήνα πλέον έχει δυσθεώρητα υπερβολικό αριθμό αυτοκινήτων και μηχανών για τον πληθυσμό και την έκταση της ο οποίος γεννάει και την ανάγκη για πάρκινγκ από τους πολίτες επιβαρύνοντας μια πόλη που ούτως ή άλλως στερείται ελεύθερου χώρου λόγω πυκνοκατοίκησης.
Η γενικόλογη συνύπαρξη όλων στους δρόμους και η επίκληση της ατομικής ευθύνης χωρίς υποδομές έχει αποτύχει και είναι στην σημερινή πραγματικότητα της Αθήνας μορφή δικαίου του ισχυρότερου. Οι “πράσινες” συμμετοχές τηλεοπτικών ποδηλατικών αστέρων και καθηγητών βιώσιμης κινητικότητας σε κυβερνήσεις της ΝΔ δεν άλλαξαν τίποτα ουσιαστικό στην εικόνα αντιθέτως μάλλον ενίσχυσαν τις αυταπάτες.
Παραπλανητική και παράταιρη με την ευρωπαϊκή πρακτική είναι και η αντίληψη που κυριαρχεί στη ΝΔ και σε μερίδα πληθυσμού, της ταύτισης της βιώσιμης κινητικότητας με την αντικατάσταση μέρος του ιδιωτικού στόλου ΙΧ με ηλεκτρικά για την πλουσιότερη μερίδα του πληθυσμού. Όπως και η μονομέρεια στο ΜΕΤΡΟ, τους αυτοκινητόδρομους και τα fly over για χάρη των κατασκευαστικών εταιρειών και για να μην θιχτεί η ιερή αγελάδα των δρόμων (ΙΧ) μαζί με τη συμπληρωματική τουριστική εκδοχή της (βλ. Μεγάλοι περίπατοι και Ριβιέρες).
Ένα πράσινο πρόγραμμα βιώσιμης κινητικότητας για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής πρωτίστως των ίδιων των κατοίκων πρέπει να ξεκινάει χωρίς να περιορίζεται σε:
-Νομική υιοθέτηση μιας ανεστραμμένης πυραμίδας κινητικότητας όπου ο πιο ευάλωτος χρήστης έχει προτεραιότητα στο σχεδιασμό της πόλης έναντι της διαμπερούς μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και της ανάπτυξης ταχύτητας των μηχανοκίνητων. Αναθεώρηση του ΚΟΚ με την ενσωμάτωση της προαναφερθείσας ιεράρχησης χρηστών του δρόμου όπως έγινε πρόσφατα στη Μεγάλη Βρετανία (UK Highway Code 2022)
-Ποδηλατικές υποδομές (δίκτυα διαδημοτικών ποδηλατόδρομων, χώροι κλειδώματος ποδηλάτων σε σταθμούς και σημεία καθημερινού ενδιαφέροντος [σχολεία, σχολές, γραφεία κ.α.], σηματοδότες κ.α.) και διαπλάτυνση πεζοδρομίων εις βάρος των θέσεων παρκινγκ ώστε να περπατάμε ανεμπόδιστα. Γνωστοποίηση στους πολίτες πως σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης ο χώρος πρασίνου, οι ποδηλατόδρομοι και οι ράγες του ΤΡΑΜ δημιουργήθηκαν με την προϋπόθεση αφαίρεσης θέσεων πάρκινγκ για τα ΙΧ. Η δυσκολοχώνευτη αυτή πραγματικότητα θα πρέπει να προβληματίσει (και όχι να φοβίσει) για τα μέτρα κατευνασμού και τα κίνητρα ώστε περισσότεροι πολίτες από κάθετα αρνητικοί τουλάχιστον να γίνουν ουδέτερα διακείμενοι σε τέτοιες αλλαγές μέχρι να γίνουν έκδηλα τα οφέλη τα επόμενα χρόνια αν όχι τις επόμενες γενιες.
-Μηδενικές απώλειες από τροχαία (στα πλαίσια της ευρωπαϊκής στρατηγικής Vision Zero) και οδική ασφάλεια με ηπιοποίηση κυκλοφορίας στις πόλεις με όριο ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα που θα εφαρμόζεται με τεχνικά και εποπτικά μέσα (ανυψωμένες διαβάσεις, στένεμα δρόμων, “σαμαράκια”/”μαξιλαράκια”, εμπόδια για εξαναγκασμό σε ελιγμούς, κάμερες κ.α.). Καταγραφή και δημιουργία βάσης δεδομένων όλων των διαβάσεων πεζών που δεν έχουν φανάρι σε δρόμους πάνω από 2 λωρίδες (π.χ. Υπάρχουν τέτοιες ακόμη και στην παραλιακή Αθήνας και την Μεσογείων!) ώστε να αντικατασταθούν με πεζοφάναρα.
-Εκπαιδευτικά προγράμματα οδικής ασφάλειας που βασίζονται στην λογική της προαναφερθείσας ανεστραμμένης πυραμίδας κινητικότητας και δεν καταφεύγουν στο victim blaming για παιδιά, πεζούς, πατίνια και ποδήλατα αλλά αναδεικνύουν πως η κύρια αιτία τροχαίων είναι τα μεταλλικά οχήματα των 1000 με 1800 κιλών με δυνατότητα τελικής ταχύτητας 180-250 χλμ.ώρα και οι μηχανές όχι τα πατίνια των 15 κιλών με τελική τα 25 χλμ.ώρα.
Η οδική ασφάλεια είναι πρωτίστως θέμα συγκρότησης και εκπαίδευσης του πολίτη ώστε να περιοριστεί ο κύριος φταίχτης, δηλαδή το ΙΧ και η αντικοινωνική οδήγηση. Ειδικά για την Ελλάδα η εκπαίδευση για την οδική ασφάλεια δεν είναι ζήτημα πως θα μάθουμε τα παιδιά να τρέμουν να διασχίσουν δρόμους και να κάνουν ποδήλατο αλλά πως θα αποικοδομήσουμε πως οδηγούν οι παλαιότεροι και ενήλικες που έχτισαν και έφεραν την Αθήνα σε αυτήν την κατάσταση. Ούτε είναι ένα ζήτημα το πως θα γίνουν όλοι μάστερ της οδήγησης αυτοκινήτων ή να εμπνευστούν από ραλίστες. Η οδική ασφάλεια είναι πολύ πιο απλή και είναι η κοινή συνισταμένη της συμμόρφωσης στους κανόνες, των χαμηλών ταχυτήτων, του σεβασμού στους άλλους χρήστες και της επίγνωσης πως αυτός που κυκλοφορεί με το βαρύτερο και ταχύτερο όχημα έχει και την μεγαλύτερη πιθανότητα να σκοτώσει άλλον πολίτη.
-Δημιουργία μητροπολιτικού φορέα για την κινητικότητα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη με ειδικούς επίτροπους για το περπάτημα και την ποδηλασία στα πρότυπα του Transport for London και άλλων ευρωπαϊκών πόλεων. Όχι στην πολυδιάσπαση των ευθυνών και της κυριαρχίας της γραφειοκρατίας. Μητροπολιτικός φορέας που θα υπερβαίνει την μερικότητα του δήμου και δεν θα χάνεται στο επίπεδο της περιφέρειας ούτε σε άσχετους με το αντικείμενο και την πόλη όπως γίνεται συχνά στην ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών.
-Μητροπολιτικά ενιαία δίκτυα κοινόχρηστων ποδηλάτων ενταγμένα στον αντίστοιχο μητροπολιτικό φορέα υπεύθυνο για τις μεταφορές ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθούν από την Κηφισιά μέχρι τη Γλυφάδα και τον Πειραιά μέχρι την Πεντέλη.
-Οικονομικά κίνητρα για μετακίνηση με ΜΜΜ, το ποδήλατο και το περπάτημα, αντιγραφή και προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα άλλων ευρωπαϊκών πρακτικών όπως:
* η επιδότηση της μετακίνησης από και χώρους εργασίας (προσαρμοσμενη στην Ελλάδα/ Αθήνα ώστε να είναι μόνο για μετακινήσεις χωρίς ΙΧ, μια τροποποιημένη εκδοχή πρακτικών της Ολλανδίας-Βελγίου)
* η χορηγία ετήσιων καρτών ΜΜΜ (και τρένου) ή συνδρομών για εταιρείες διάθεσης ηλεκτρικών ποδηλάτων ή και αυτοκινήτων σε όσους αποσύρουν το ΙΧ τους (στα πρότυπα της T-Verda της Βαρκελώνης αλλα σε πιο πλουσιοπάροχη και διευρυμένη εκδοχή)
* αντικατάσταση εταιρικών παροχών για leasing ΙΧ με ένα ποσό με κρατική ενίσχυση για ανάγκες κινητικότητας που μπορεί να διατίθενται για συνδρομές σε κοινόχρηστα μέσα ή ΜΜΜ
-Ρεαλιστικός σχεδιασμός σε βάθος χρόνου για μείωση της ιδιοκτησίας μηχανοκίνητων για την Αθήνα. Ανάδειξη του ως το κύριο πρόβλημα του κυκλοφοριακού και όχι πως η Αθήνα έχει έλλειψη θέσεων πάρκινγκ ή στενούς δρόμους! Σταθεροποίηση πρώτα του ισοζυγίου νέων μηχανοκίνητων-αποσύρσεων και μετέπειτα αντιστροφή με περισσοτερες αποσύρσεις από νέα οχήματα στην κυκλοφορία. Δημιουργία συστήματος κοινόχρηστων ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
-Διαδημοτικό μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην Αττική από την Περιφέρεια σε συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών (κατά τις προβλέψεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας-Αττικής (ΡΣΑ, Νόμος 4277/2014 και του ΣΒΑΚ δήμου Αθηναίων 4/2021). Με την επίγνωση πως ένα δίκτυο 220 χλμ (όπως π.χ. αυτό που προβλέπεται στο ΡΣΑ) δεν είναι μια ευκαιριακή απορρόφηση άλλου ενός ευρωπαϊκού κονδυλίου ή μια γενικόλογη έκθεση ιδεών ή φιέστα ή βόλτα αλλά ένα έργο αρκέτων δεκάδων αν όχι μιας ή δυο εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που διασχίζει κεντρικούς άξονες που επί δεκαετίες βασιλεύει η παντοκρατορία του ΙΧ. Απαιτεί σχεδιασμό και ένταξη του σαν μια αξιόπιστη εναλλακτική στις καθημερινές μετακινήσεις των Αθηναίων και αποσυμφόρησης του κυκλοφοριακού προβλήματος. Δίκτυα όπως έχουν κάνει ή κάνουν όλες οι Ευρωπαϊκές πόλεις, με την επίγνωση πως θα δυσαρεστήσει μερικούς στο παρκάρισμα αλλά όταν γίνει, η πόλη θα είναι πιο ανθρώπινη για πολύ περισσότερους.
-Εξάλειψη της αντικοινωνικής και παράνομης χρήσης ΙΧ/μηχανοκίνητων (διπλοπαρκαρισματα ή παρκαρίσματα επί διαβάσεων και πεζοδρομίων) με εποπτικά μέσα (αυτοματοποιημένη τεχνολογία σάρωσης από αυτοκίνητα με ενσωματωμένες κάμερες [scan cars]) και διευκόλυνση των καταγγελιών με πλατφόρμες crowdsourcing για όλους τους πολίτες και κάμπανιες ώστε να πάψει να θεωρείται ‘χαφιεδισμός’ αλλά πράξη κοινωνικής αλληλεγγύης προς τον ασθενέστερο και πιο ευάλωτο χρήστη (π.χ. άτομα με κινητικά προβλήματα ή περιορισμένες δυνατότητες, γονείς με καρότσια, παιδιά, ηλικιωμένους κλπ.)
-Ενεργητική αποθάρρυνση της χρήσης μηχανοκίνητων στο κέντρο με καθολική ελεγχόμενη στάθμευση (όπως στα 20 δημοτικά διαμερίσματα του Παρισιού των 2 εκ. ατόμων) και σχεδόν πλήρη αποκλεισμό τους από το κέντρο των πόλεων ώστε να καταστεί πεζοδρομημένο και με πρόσβαση μόνο για ποδήλατα και εξαιρέσεις κατοίκων και επαγγελματικών οχημάτων τα οποία με τη σειρά τους μπορεί να είναι ηλεκτρικά μικρά φορτηγά ή και cargo-ebikes αντί για ρυπογόνα φορτηγά
-Πόλεις των 15 λεπτών όπου δεν θα χρειάζεται η ιδιοκτησία ΙΧ και μηχανοκίνητων ούτε θα είναι συνώνυμη με την ποιότητα ζωής για να καλύπτεις ανάγκες μετακίνησης και μεταφοράς αγαθών. 15 λεπτά με περπάτημα, το ποδήλατο και τα ΜΜΜ όχι για τα μηχανοκίνητα (βλ. δηλώσεις και πρόγραμμα Χάρη Δούκα για την “ταλαιπωρία” του κατοίκου του Μετς και Παγκρατίου για τη Βασιλίσσης Όλγας!).
-Επέκταση και ενίσχυση της πυκνότητας και κάλυψης των μέσων μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς από το χώρο και τις λωρίδες κυκλοφορίας/παρκαρίσματος της ιδιωτικής μηχανοκίνησης. Επέκταση του ΤΡΑΜ Αθήνας βόρεια και προς Πέραμα και δημιουργία δικτύου ΤΡΑΜ στη Θεσσαλονίκη, επέκταση και πύκνωση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου.
-Η αστική κινητικότητα είναι παράλληλη με την ενίσχυση του σιδηροδρόμου για τις μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων. Για την αποδυνάμωση του επιχειρήματος “πως δεν βρίσκω άλλο μέσο για να πάω στο χωριό,διακοπές, βόλτα το ΣΚ” απαιτείται ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που κατ’ αρχάς θα φτάσει το μήκος που έχει χάσει (από 2500 χλμ δικτυου περιπου εν ενεργεια το 2004, εχουμε πεσει σε λιγο παραπανω απο 1000 χλμ.το 2024) και στη συνέχεια θα επεκταθεί ακόμα περαιτέρω. Η συστηματική απαξίωση του σιδηροδρόμου με την παράλληλη συρρίκνωση του έφερε την τραγωδία στα Τέμπη ενώ στην Ευρώπη αναδεικνύεται ως η πλέον αξιόπιστη και πράσινη εναλλακτική στο ΙΧ , τα αντίστοιχα ΚΤΕΛ ακόμη και για το αεροπλάνο για συγκεκριμένες αποστάσεις.
-Ανάδειξη με πολιτικές καμπάνιες από αρμόδια υπουργεία του κοινωνικού κόστους των μηχανοκίνητων μέσων στην πόλη (τροχαία ατυχήματα, ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, κατάληψη και υποβάθμιση δημόσιου χώρου [ένα ΙΧ είναι παρκαρισμένο κατά 95% της διάρκειας της “ζωής” τους], κυκλοφοριακή συμφόρηση, κοινωνικός αποκλεισμός όσων δεν έχουν δίπλωμα ή όχημα). Ένας πράσινος πολιτικός φορέας οφείλει να αναδεικνύει το κοινωνικό κόστος πέρα από την γκρίνια για το κρυφό ιδιωτικό κόστος.
Να ενταχθεί το ζήτημα της κινητικότητας ως ζήτημα κοινωνικής δικαιοσύνης και οικονομικής δημοκρατίας και όχι μιας προσωπικής λόξας ή προτίμησης καθώς το τρένο, τα ΜΜΜ, το ποδήλατο και το περπάτημα είναι και θα πρέπει να ενισχυθούν από την πολιτεία για να είναι τα πλέον οικονομικά προσιτά μέσα ανά επιβάτη ανά χιλιόμετρο.
Ορέστης Πασχαλινάς
Πρόταση αλλαγής κεφαλαίου
Ανθρωπογενές περιβάλλον
Τα μεγαλύτερα πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα της χώρας
μας οφείλονται:
Στην διάσπαρτη χαοτική δόμηση χωρίς πολεοδομικό σχέδιο (εκτός
σχεδίου), με σοβαρές συνέπειες στο περιβάλλον και την ασφάλεια
των κατοίκων της χώρας.
Στην συγκέντρωση σχεδόν του 50% του πληθυσμού της Ελλάδας σε
δύο πολεοδομικά συγκροτήματα.
Στον τρόπο αστικής ανάπτυξης και κυρίως της Αθήνας, με έλλειψη
πρασίνου και επαρκείς κοινόχρηστους χώρους, με γερασμένα κτήρια
με μειωμένη αντοχή σε σεισμούς.
Στην μεγάλη καθυστέρηση ολοκλήρωσης των χωροταξικών σχεδίων,
την προτεραιοποίησητων ειδικών χωροταξικών ( ορυκτών, ΑΠΕ,
τουρισμού) και των ειδικώντοπικών χωρικών σχεδίων επί του
γενικού χωρικού σχεδιασμού, καθώς και η μη εφαρμογή των ήδη
εγκεκριμένων σχεδίων.
Σε αυθαιρεσίες σε αιγιαλούς, παραλίες, δάση, ρέματα, πρασιές και
κοινόχρηστους χώρους.
Στην ανάπτυξη μεγάλων τουριστικών συγκροτημάτων με Ειδικά
Χωροταξικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων
(ΕΣΧΑΣΕ / ΕΣΧΑΔΑ) χωρίς ουσιαστική συμμετοχή των τοπικών
κοινωνιών, και με μεγάλες εκπτώσεις σε περιβαλλοντικά θέματα,
όπως επίσης παρέχοντας στα μεγάλα τουριστικά συγκροτήματα
δυσανάλογες με τις τρέχουσες τιμολογιακές πολιτικές εκπτώσεις,
στο νερό, στην ενέργεια, στα κτηματομεσιτικά.
Στην καθυστέρηση ολοκλήρωσης του δασολογίου και κτηματολογίου
που ευνοούν την αυθαίρετη δόμηση και καταπάτηση γης.
Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε:
Τη κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησηςσταδιακή αντικατάσταση
της εκτός σχεδίου δόμησης με ένα εθνικό σχέδιο που θα
δημιουργηθεί με την συμμετοχή των Περιφερειών και των Δήμων.
Αυτό το σχέδιο δεν θα είναι μία οριζόντια λύση για όλη τη χώρα, θα
εναρμονίζεται με το εθνικό χωροταξικό σχέδιο και τα τοπικά
περιβαλλοντικά και παραγωγικά δεδομένα. Η οικιστική ανάπτυξη θα
γίνεται μόνο βάσει σχεδιασμού και με τις προβλεπόμενες διαδικασίες
επέκτασεων τωντωνπόλεων και οικισμών. Ειδικά στην ύπαιθρο θα
πρέπει να δοθούν κίνητρα επανάχρησης ήδη εγκαταλελειμμένων
αλλά και φθίνοντων οικισμών ιδιαίτερα σε ιστορικούς και
παραδοσιακούς οικισμούς, παρά τη δημιουργία νέων διάσπαρτων
κατοικιών στις ήδη κορεσμένες περιαστικές, νησιωτικές και
παραθαλάσσιες περιοχές.
Την κατάργηση των μνημονιακών ρυθμίσεων που δίνουν
προτεραιότητα στα «στρατηγικά» και «ειδικά» επενδυτικά σχέδια.
Προτεραιότητα στις ειδικές ρυθμίσεις ανάπτυξης (πχ. σχέδια
προστασίας Νατούρα και πολιτιστικής κληρονομιάς).
Την προστασία και αναπαλαίωση του κτιριακού αποθέματος στις
πόλεις. Απόλυτο καθεστώς προστασίας εκτός από τα κτίρια άνω των
100 ετών και στα μεσοπολεμικά και στην αξιόλογη μοντέρνα
μεταπολεμική κληρονομιά. Στρατηγική για αντιμετώπιση του
φαινομένου της αντιπαροχής, με μείωση των συντελεστών σε
κεντρικές αστικές περιοχές. Εισαγωγή μορφολογικών κανόνων στη
δόμηση οικισμών και πόλεων.
Σχέδια αναπλάσεων στα κέντρα των πόλεων αυξάνοντας το πράσινο
με βιοκλιματικό σχεδιασμό, που θα υλοποιείται σε ένα μέσο-
μακροπρόθεσμο πρόγραμμα. Ο ρόλος του κράτους και ιδιαίτερα της
αυτοδιοίκησης (Δήμων και Περιφερειών) στον επανασχεδιασμό και
την υλοποίηση αυτών των σχεδίων σε συνεργασία με την
επιστημονική κοινότητα είναι κομβικός.
Αναβάθμιση του οικολογικού και ενεργειακού ισοζυγίου του
υπάρχοντος κτιριακού δυναμικού, υποστήριξη οικολογικών υλικών
και πράσινων τεχνολογιών.
Οργάνωση διαδρομών αποκλειστικής κυκλοφορίας ΜΜΜ, ειδικά στο
κέντρο των πόλεων, μαζικών μέσων μεταφοράς, κυρίως σταθερής
τροχιάς (τραμ, μετρό, τελεφερίκ),δημοτικής συγκοινωνίας
στρατηγική για περιορισμό της αυτοκίνησης με προώθηση της
μικροκινητικότητας με σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων και
φυλασσόμενους χώρους στάθμευσης τους. και ενός περιφερειακού
δικτύου σημείων στάθμευσης.
Καταγραφή και ενίσχυση του αστικού πρασίνου και προστασία του
υπάρχοντος αποθέματος από αυθαίρετες ή ακατάλληλες κοπές ή
κλαδεύσεις δέντρων και γενικότερη υποβάθμιση των χώρων
πρασίνου. Θέσπιση μετρήσιμώνμετρήσιμων στόχονστόχων αύξησηής
του (π.χ. κατά 30% έως το 20230 &τον στόχο για φύτευση 3 δις.
δέντρων) σε όλες τις πόλεις εντός δεκαετίας σύμφωνα με την
Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και τις Στρατηγικές για τα δάση και
την βιοποικιλότητα και τις βιώσιμες πόλεις (π.χ. με βάση τον κανόνα
3-30-300).
Ευρύ δίκτυοπεζοδρομήσεων των κέντρων των πόλεων, πεζοδρόμων
και ποδηλατοδρόμων μεταξύ των σημαντικότερων σημείων δημόσιου
ενδιαφέροντος (υπηρεσίες, Πανεπιστήμια, αγορές) και των
οικιστικών περιοχών μεταξύ τους.
Δημιουργία προϋποθέσεων κινητικότητας καικυκλοφορίας ΑΜΕΑ σε
όλη την έκταση του οικιστικού ιστού.
Κατάργηση των parking minima ως προϋποθέσεις
κατασκευήςδημόσιων έργων και μέτρα δραστικής αποθάρρυνσης στα
ιδιωτικά. Οι νέες υποδομές θα πρέπει να γίνονται κοντά σε σταθμούς
μέσων σταθερής τροχιάς. Οι υφιστάμενες υποδομές θα πρέπει
νακαλυφθούν άμεσα από Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Με βάση τις παραπάνω προτάσεις θέτουμε ως απόλυτο στόχο της ενίσχυση
της βιώσιμης κινητικότητας, τη στρατηγική ανάκτησης της φύσης στις
πόλεις και την ανάπτυξη θεσμών συμμετοχικής διαχείρισης των κοινών.
Α. Βιώσιμη Κινητικότητα
Ελλάδα είναι ένα παράδειγμα προς αποφυγήν μέσα σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο, καθώς
μέχρι σήμερα βασίζει τις πολιτικές μετακίνησής της αποκλειστικά στην προώθηση της ιδιωτικής
μετακίνησης (ΙΧ).
Δεν είναι τυχαίο ότι στις πόλεις μας και στην ύπαιθρο, ο δημόσιος χώρος είναι πλήρως
κατειλημμένος από τα ΙΧ. Μια πολιτική που τροφοδοτούνταν από το αποτυχημένο μοντέλο
ψευδούς ευδαιμονίας (Greek Dream) των πρώτων μεταπολιτευτικών δεκαετιών και οδήγησεμεταξύ
άλλων στην εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων και τις τραγικές συνέπειες της.
Ένα μοντέλο που ενισχύθηκε κατά τη μνημονιακή δεκαετία (2010), με την εγκατάλειψη όλων των
ΜΜΜ. Δυστυχώς στη χώρα μας, δεν υπάρχει ούτε ουσιαστικός διάλογος για τη βιώσιμη
κινητικότητα ούτε πολιτικές δυνάμεις να τον προωθήσουν.
Θεωρούμε ότι τα ΜΜΜ και τα ποδήλατα είναι τα μέσα μετακίνησης των λιγότερο προνομοιούχων
και ότι η εμμονή σε ένα σύστημα προώθησης του ΙΧ συνιστά – διαχρονική- μετακύλιση του κόστους
μετακίνησης στον πολίτη και ταυτόχρονα παράγοντα υποβάθμισης της κοινωνικής και οικονομικής
ζωής και του περιβάλλοντος. Το αυτοκίνητο, ακόμα και το ηλεκτρικό, θαχρειάζεται να βρίσκεται
τελευταίο στην λίστα προτεραιότητας, όπου και εκεί, χρειάζεται να αναπτυχθούν συστήματα
διαμοιρασμού, ώστε να μειώνεται όλο και περισσότερο η ανάγκη απόκτησης ΙΧ.
Πιστεύουμε ότι μια πολιτική για τις μετακινήσεις θα πρέπει να απαντήσει στο πραγματικό
δίλημμάα που είναι πόλη για πεζούς και ΜΜΜ ή για ΙΧ (transitcity or carcity). Δηλαδή πολιτική
προώθησης δικτύων ενεργητικής μετακίνησης και ΜΜΜ ή πολιτική όπου τα ΜΜΜ είναι απλά
φτωχός συγγενής των υποδομών για ΙΧ. Τα έργα ως τώρα, αποφεύγουν να ακολουθήσουν αυτό το
μοντέλο, καθώς το μόνο – ουσιαστικά αποδεκτό σιδηροδρομικό έργο- των τελευταίων δεκαετιών
είναι οι υπόγειες διαδρομές, που όμως εκτός από ορισμένες περιοχές που μπορεί να είναι
απαραίτητες στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελούν πανάκριβα και χρονοβόρα έργα (πχ μετρό
Θεσσαλονίκης) και καλύπτουν πολύ μικρό τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Μια τέτοια πολιτική θα αλλάξει άρδην τις πολιτικές για ανάπτυξης των υποδομών μεταφορών στη
βάση των μικρότερων – και οικονομικότερων- παρεμβάσεων και όχι των φαραωνικών υποδομών
αρωγής των οδικών μεταφορών.
Σε αυτή την κατεύθυνση, και ακολουθώντας την ανάγκη ευέλικτης αλλά και ατομικής μετακίνησης
που εμφανίστηκε ιδιαίτερα μετά το covid, προτείνουμε την άμεση ανάπτυξη δικτύου
ποδηλατοδρόμων που μπορεί να συμπεριλάβει και τα μικρομεέσα μεταφοράς όπως είναι τα
πατίνιακαι άλλα ηλεκτρικά μέσα περιορισμένης ταχύτητας. Το δίκτυο αυτό είναι ήδη στα χαρτιά
πολλάχρόνια και πλέον οι συνθήκες είναι περισσότερο ώριμες από ποτέ. Οι ζώνες
ποδηλατοδρόμωνμπορούν να είναι ζώνες πιο πράσινες, πιο ήπιες, να συνδυάζονται με
πεζοδρομήσεις και ναβοηθούν την ανάπτυξη των εμπορικών ζωνών με μία ευχάριστη και χαμηλής
ταχύτηταςμετακίνηση.
Σε συνδυασμό με αυτό το δίκτυο, προτείνουμε την γρήγορη ανάπτυξη των επιφανειακών
ΜέσωνΣταθερής Τροχιάς (ελαφρύ μετρό, τραμ, προαστικό με συχνά δρομολόγια και σε συνεργασία
μεστασυ, τελεφερικ, rapidtransitbus κοκ.) με ευρωπαϊκούς πόρους που είναι διαθέσιμοι για
νακαλυφθούν γειτονίες που έχουν άμεση ανάγκη. Ώστε σε σύντομο χρονικό διάστημα
(ορίζοντα5ετίας) να υπάρχει ένα λειτουργικό πλήρες δίκτυο.
Β. Ανάκτηση της φύσης στην πόλη :
Επειδή η ιστορία των δρόμων και της άναρχης δόμησης πάει χέρι χέρι με το μπάζωμα των ρεμάτων
και τη δραστική μείωση της φύσης στη πόλη, και τις καταστροφικές επιπτώσεις που βιώνουμε
ολοένα και περισσότερο, ο σχεδιασμός των μεταφορών και της δόμησηςδεν μπορεί να αγνοεί την
άμεση ανάγκη ελευθέρωσης και επανασχεδιασμού των ρεμάτων της Αθήνας και την επιθετική
ανάπτυξη του πρασίνου.
Επιστημονικά, έχει αποδειχθεί ότι η τσιμεντοποίηση των ρεμάτων είναι μία καταστροφική
μέθοδος, τόσο για την διαχείριση του νερού, αλλά και για το πράσινο, την βιοποικιλότητα και την
ποιότητα ζωής στην πόλη. Τα ρέματα μπορούν να λειτουργήσουν ως διάδρομοι πρασίνου και
αναψυχής, αλλά και ως χώροι φυσικής απορρόφησης του πλεονάσματος νερού στις νεροποντές.
Ρέματα, πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομοι μπορούν να συνλειτουργήσουν με πλατείες νερού.
Προτείνουμε λοιπόν, έναν σχεδιασμό απελευθέρωσης των ρεμάτων, (ώστε το νερό από ψηλά να
έχει χώρους απορρόφησης) και συγκοινωνιακή μελέτη που να επεξεργάζεται τις επιπτώσεις αυτών
στην συνέχεια.
Αντίστοιχα, οι βιομηχανικοί χερσότοποι (εγκαταλελειμμένες περιοχές), τα πρώην στρατόπεδα, οι
παραλιέςπαραλίες, όλες οι μικρές και μεγάλες αδόμητες περιοχές στον αστικό και περιαστικό ιστό
να αξιοποιηθούν κατά προτεραιότητα και στο μέγιστο για την αποκατάσταση της φύσης.
Σχεδιάζουμε λοιπόν, ξεκινώντας με το νερό και το πράσινο («μπλε» και «πράσινοι διάδρομοι»), για
την βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη για τους ανθρώπους, αλλά και την βιοποικιλότητα,
φυτών και ζώωνα ζώα. Από την ενεργή ανθρώπινη κίνηση και δραστηριότητα, ως μέσο θετικό τόσο
για την υγεία, για την οικονομία, για την ποιότητα ζωής στην πόλη, μέχρι τα μέσα σταθερής
τροχιάς.
Γ. Συμμετοχική Διαχείριση των κοινών στις πόλεις.
Η σύγχρονη ελληνική περίπτωση είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση όπου η λογική των κοινών
είναι τόσο ξένη με τραγικά αποτελέσματα σε επίπεδο δημόσιων πολιτικών και καθημερινών
πρακτικών.Ως «κοινός»θεωρείται ένας πόροςπου έχει πρόσβαση και διαχειρίζεταιένας κοινωνικός
θεσμός που αποτελείται από μια κοινότητα, στη βάση κανόνων που έχουν θεσπιστεί συλλογικά, με
στόχο τη βιωσιμότητα του πόρου. Προτείνεται ή εισαγωγή σε μητροπολιτικό επίπεδο θεσμών
βιώσιμης διαχείρισης των κοινών, στη βάση της καταγραφής τους, της κατηγοριοποίησής τους και
της ανάπτυξης Συμφώνων Συνεργασίας της κοινωνίας πολιτών για τη διαχείριση των κοινών, όπως
επίσης η υποχρέωση «Εκτίμησης Επιπτώσεων στα Κοινά» για κάθε νέο έργο και δραστηριότητα.
Πράγματι, η ελληνική κοινωνία, μετά τη μεταπολεμική διάλυση των παραδοσιακών κοινοτήτων και
την βίαιη αστικοποίηση γνωρίζει μια διαρκή απαξίωση και καταστροφή των κοινών κάτι που μπορεί
να γίνει εύκολα αντιληπτό σε κάθε εκδήλωση, από την ιδιωτικοποίηση και υφαρπαγή των
ελεύθεερων χώρων από γειτονικές ιδιοκτησίες και επιχειρήσεις, από την κατάληψή του για του
σκοπούς της μετακίνησης (ΙΧ), από την υπεράντληση των υδάτινων πόρων ως την καταστροφή του
δασικού πλούτου, που πλέον έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις.
Ως προς τις προτάσεις πολιτικής, απαιτούνται συντονισμένες δράσεις για να περάσουμε από τη
λογική της απαγορευτικής προστασίας «με παραθυράκια» στη «συμμετοχική προστασία».
«Βιώσιμη διακυβέρνηση για τα κοινά» σημαίνει συμμετοχική άλλα και σφαιρική ανάλυση όλων των
επιπτώσεων και συνυπολογισμός τους. Κοινό είναι ένας νέος τρόπος συλλογικής διαχείρισης του
δημόσιου χώρου.
Πρόταση αναδιατύπωσης Ορέστη Κολοκούρη για το Ανθρωπογενές περιβάλλον
Τα μεγαλύτερα πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα της χώρας μας οφείλονται:
• Στην διάσπαρτη χαοτική δόμηση χωρίς πολεοδομικό σχέδιο (εκτός σχεδίου), με σοβαρές συνέπειες στο περιβάλλον και την ασφάλεια των κατοίκων της χώρας.
• Στην συγκέντρωση σχεδόν του 50% του πληθυσμού της Ελλάδας σε δύο πολεοδομικά συγκροτήματα.
• Στον τρόπο αστικής ανάπτυξης και κυρίως της Αθήνας, με έλλειψη πρασίνου και επαρκείς κοινόχρηστους χώρους, με γερασμένα κτήρια με μειωμένη αντοχή σε σεισμούς.
• Στην μεγάλη καθυστέρηση ολοκλήρωσης των χωροταξικών σχεδίων, την προτεραιοποίησητων ειδικών χωροταξικών ( ορυκτών, ΑΠΕ, τουρισμού) και των ειδικών χωρικών σχεδίων επί του γενικού χωρικού σχεδιασμού, καθώς και η μη εφαρμογή των ήδη εγκεκριμένων σχεδίων.
• Σε αυθαιρεσίες σε αιγιαλούς, παραλίες, δάση, ρέματα, πρασιές και κοινόχρηστους χώρους.
• Στην ανάπτυξη μεγάλων τουριστικών συγκροτημάτων με Ειδικά Χωροταξικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΣΧΑΣΕ / ΕΣΧΑΔΑ) χωρίς ουσιαστική συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών, και με μεγάλες εκπτώσεις σε περιβαλλοντικά θέματα, όπως επίσης παρέχοντας στα μεγάλα τουριστικά συγκροτήματα δυσανάλογες με τις τρέχουσες τιμολογιακές πολιτικές εκπτώσεις, στο νερό, στην ενέργεια, στα κτηματομεσιτικά
• Στην καθυστέρηση ολοκλήρωσης του δασολογίου και κτηματολογίου που ευνοούν την αυθαίρετη δόμηση και καταπάτηση γης.
Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε:
• Τη κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης. Η οικιστική ανάπτυξη θα γίνεται μόνο βάσει σχεδιασμού και με τις προβλεπόμενες διαδικασίες επέκτασεων τωντωνπόλεων και οικισμών. Ειδικά στην ύπαιθρο θα πρέπει να δοθούν κίνητρα επανάχρησης ήδη εγκαταλελειμμένων αλλά και φθίνοντων οικισμών ιδιαίτερα σε ιστορικούς και παραδοσιακούς οικισμούς, παρά τη δημιουργία νέων διάσπαρτων κατοικιών στις ήδη κορεσμένες περιαστικές, νησιωτικές και παραθαλάσσιες περιοχές.
• Την κατάργηση των μνημονιακών ρυθμίσεων που δίνουν προτεραιότητα στα «στρατηγικά» και «ειδικά» επενδυτικά σχέδια. Προτεραιότητα στις ειδικές ρυθμίσεις ανάπτυξης (πχ. σχέδια προστασίας Νατούρα και πολιτιστικής κληρονομιάς).
• Την προστασία και αναπαλαίωση του κτιριακού αποθέματος στις πόλεις. Απόλυτο καθεστώς προστασίας εκτός από τα κτίρια άνω των 100 ετών και στα μεσοπολεμικά και στην αξιόλογη μοντέρνα μεταπολεμική κληρονομιά. Στρατηγική για αντιμετώπιση του φαινομένου της αντιπαροχής, με μείωση των συντελεστών σε κεντρικές αστικές περιοχές. Εισαγωγή μορφολογικών κανόνων στη δόμηση οικισμών και πόλεων.
• Σχέδια αναπλάσεων στα κέντρα των πόλεων αυξάνοντας το πράσινο με βιοκλιματικό σχεδιασμό, που θα υλοποιείται σε ένα μέσο- μακροπρόθεσμο πρόγραμμα. Ο ρόλος του κράτους και ιδιαίτερα της αυτοδιοίκησης (Δήμων και Περιφερειών) στον επανασχεδιασμό και την υλοποίηση αυτών των σχεδίων σε συνεργασία με την επιστημονική κοινότητα είναι κομβικός.
• Αναβάθμιση του οικολογικού και ενεργειακού ισοζυγίου του υπάρχοντος κτιριακού δυναμικού, υποστήριξη οικολογικών υλικών και πράσινων τεχνολογιών.
• Οργάνωση διαδρομών αποκλειστικής κυκλοφορίας ΜΜΜ, ειδικά στο κέντρο των πόλεων, μαζικών μέσων μεταφοράς, κυρίως σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό, τελεφερίκ),δημοτικής συγκοινωνίας στρατηγική για περιορισμό της αυτοκίνησης με προώθηση της μικροκινητικότητας με σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων και φυλασσόμενους χώρους στάθμευσης τους. .
• Καταγραφή και ενίσχυση του αστικού πρασίνου και προστασία του υπάρχοντος αποθέματος από αυθαίρετες ή ακατάλληλες κοπές ή κλαδεύσεις δέντρων και γενικότερη υποβάθμιση των χώρων πρασίνου. Θέσπιση μετρήσιμων στόχων αύξησής του (π.χ. κατά 30% έως το 2030 &τον στόχο για φύτευση 3 δις. δέντρων) σε όλες τις πόλεις εντός δεκαετίας σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και τις Στρατηγικές για τα δάση και την βιοποικιλότητα και τις βιώσιμες πόλεις (π.χ. με βάση τον κανόνα 3-30-300).
• Ευρύ δίκτυοπεζοδρομήσεων των κέντρων των πόλεων, πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων μεταξύ των σημαντικότερων σημείων δημόσιου ενδιαφέροντος (υπηρεσίες, Πανεπιστήμια, αγορές) και των οικιστικών περιοχών μεταξύ τους.
• Δημιουργία προϋποθέσεων κινητικότητας καικυκλοφορίας ΑΜΕΑ σε όλη την έκταση του οικιστικού ιστού.
Κατάργηση των parking minima ως προϋποθέσεις κατασκευήςδημόσιων έργων και μέτρα δραστικής αποθάρρυνσης στα ιδιωτικά. Οι νέες υποδομές θα πρέπει να γίνονται κοντά σε σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς. Οι υφιστάμενες υποδομές θα πρέπει νακαλυφθούν άμεσα από Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Με βάση τις παραπάνω προτάσεις θέτουμε ως απόλυτο στόχο της ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, τη στρατηγική ανάκτησης της φύσης στις πόλεις και την ανάπτυξη θεσμών συμμετοχικής διαχείρισης των κοινών.
Α. Βιώσιμη Κινητικότητα
Ελλάδα είναι ένα παράδειγμα προς αποφυγήν μέσα σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο, καθώς μέχρι σήμερα βασίζει τις πολιτικές μετακίνησής της αποκλειστικά στην προώθηση της ιδιωτικής μετακίνησης (ΙΧ).
Δεν είναι τυχαίο ότι στις πόλεις μας και στην ύπαιθρο, ο δημόσιος χώρος είναι πλήρως κατειλημμένος από τα ΙΧ. Μια πολιτική που τροφοδοτούνταν από το αποτυχημένο μοντέλο ψευδούς ευδαιμονίας (Greek Dream) των πρώτων μεταπολιτευτικών δεκαετιών και οδήγησεμεταξύ άλλων στην εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων και τις τραγικές συνέπειες της.
Ένα μοντέλο που ενισχύθηκε κατά τη μνημονιακή δεκαετία (2010), με την εγκατάλειψη όλων των ΜΜΜ. Δυστυχώς στη χώρα μας, δεν υπάρχει ούτε ουσιαστικός διάλογος για τη βιώσιμη κινητικότητα ούτε πολιτικές δυνάμεις να τον προωθήσουν.
Θεωρούμε ότι τα ΜΜΜ και τα ποδήλατα είναι τα μέσα μετακίνησης των λιγότερο προνομοιούχων και ότι η εμμονή σε ένα σύστημα προώθησης του ΙΧ συνιστά – διαχρονική- μετακύλιση του κόστους μετακίνησης στον πολίτη και ταυτόχρονα παράγοντα υποβάθμισης της κοινωνικής και οικονομικής ζωής και του περιβάλλοντος. Το αυτοκίνητο, ακόμα και το ηλεκτρικό, χρειάζεται να βρίσκεται τελευταίο στην λίστα προτεραιότητας, όπου και εκεί, χρειάζεται να αναπτυχθούν συστήματα διαμοιρασμού, ώστε να μειώνεται όλο και περισσότερο η ανάγκη απόκτησης ΙΧ.
Πιστεύουμε ότι μια πολιτική για τις μετακινήσεις θα πρέπει να απαντήσει στο πραγματικό δίλημμα που είναι πόλη για πεζούς και ΜΜΜ ή για ΙΧ (transitcity or carcity). Δηλαδή πολιτική προώθησης δικτύων ενεργητικής μετακίνησης και ΜΜΜ ή πολιτική όπου τα ΜΜΜ είναι απλά φτωχός συγγενής των υποδομών για ΙΧ. Τα έργα ως τώρα, αποφεύγουν να ακολουθήσουν αυτό το μοντέλο, καθώς το μόνο – ουσιαστικά αποδεκτό σιδηροδρομικό έργο- των τελευταίων δεκαετιών είναι οι υπόγειες διαδρομές, που όμως εκτός από ορισμένες περιοχές που μπορεί να είναι απαραίτητες στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελούν πανάκριβα και χρονοβόρα έργα (πχ μετρό Θεσσαλονίκης) και καλύπτουν πολύ μικρό τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Μια τέτοια πολιτική θα αλλάξει άρδην τις πολιτικές για ανάπτυξη των υποδομών μεταφορών στη βάση των μικρότερων – και οικονομικότερων- παρεμβάσεων και όχι των φαραωνικών υποδομών αρωγής των οδικών μεταφορών.
Σε αυτή την κατεύθυνση, και ακολουθώντας την ανάγκη ευέλικτης αλλά και ατομικής μετακίνησης που εμφανίστηκε ιδιαίτερα μετά το covid, προτείνουμε την άμεση ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων που μπορεί να συμπεριλάβει και τα μικρομέσα μεταφοράς όπως είναι τα πατίνιακαι άλλα ηλεκτρικά μέσα περιορισμένης ταχύτητας. Το δίκτυο αυτό είναι ήδη στα χαρτιά πολλάχρόνια και πλέον οι συνθήκες είναι περισσότερο ώριμες από ποτέ. Οι ζώνες ποδηλατοδρόμωνμπορούν να είναι ζώνες πιο πράσινες, πιο ήπιες, να συνδυάζονται με πεζοδρομήσεις και ναβοηθούν την ανάπτυξη των εμπορικών ζωνών με μία ευχάριστη και χαμηλής ταχύτηταςμετακίνηση.
Σε συνδυασμό με αυτό το δίκτυο, προτείνουμε την γρήγορη ανάπτυξη των επιφανειακών ΜέσωνΣταθερής Τροχιάς (ελαφρύ μετρό, τραμ, προαστικό με συχνά δρομολόγια και σε συνεργασία μεστασυ, τελεφερικ, rapidtransitbus κοκ.) με ευρωπαϊκούς πόρους που είναι διαθέσιμοι για νακαλυφθούν γειτονίες που έχουν άμεση ανάγκη. Ώστε σε σύντομο χρονικό διάστημα (ορίζοντα5ετίας) να υπάρχει ένα λειτουργικό πλήρες δίκτυο.
Β. Ανάκτηση της φύσης στην πόλη :
Επειδή η ιστορία των δρόμων και της άναρχης δόμησης πάει χέρι χέρι με το μπάζωμα των ρεμάτων και τη δραστική μείωση της φύσης στη πόλη, και τις καταστροφικές επιπτώσεις που βιώνουμε ολοένα και περισσότερο, ο σχεδιασμός των μεταφορών και της δόμησηςδεν μπορεί να αγνοεί την άμεση ανάγκη ελευθέρωσης και επανασχεδιασμού των ρεμάτων της Αθήνας και την επιθετική ανάπτυξη του πρασίνου.
Επιστημονικά, έχει αποδειχθεί ότι η τσιμεντοποίηση των ρεμάτων είναι μία καταστροφική μέθοδος, τόσο για την διαχείριση του νερού, αλλά και για το πράσινο, την βιοποικιλότητα και την ποιότητα ζωής στην πόλη. Τα ρέματα μπορούν να λειτουργήσουν ως διάδρομοι πρασίνου και αναψυχής, αλλά και ως χώροι φυσικής απορρόφησης του πλεονάσματος νερού στις νεροποντές.
Ρέματα, πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομοι μπορούν να συνλειτουργήσουν με πλατείες νερού. Προτείνουμε λοιπόν, έναν σχεδιασμό απελευθέρωσης των ρεμάτων, (ώστε το νερό από ψηλά να έχει χώρους απορρόφησης) και συγκοινωνιακή μελέτη που να επεξεργάζεται τις επιπτώσεις αυτών στην συνέχεια.
Αντίστοιχα, οι βιομηχανικοί χερσότοποι (εγκαταλελειμμένες περιοχές), τα πρώην στρατόπεδα, οι παραλίες, όλες οι μικρές και μεγάλες αδόμητες περιοχές στον αστικό και περιαστικό ιστό να αξιοποιηθούν κατά προτεραιότητα και στο μέγιστο για την αποκατάσταση της φύσης.
Σχεδιάζουμε λοιπόν, ξεκινώντας με το νερό και το πράσινο («μπλε» και «πράσινοι διάδρομοι»), για την βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη για τους ανθρώπους, αλλά και την βιοποικιλότητα, φυτών και ζώων. Από την ενεργή ανθρώπινη κίνηση και δραστηριότητα, ως μέσο θετικό τόσο για την υγεία, για την οικονομία, για την ποιότητα ζωής στην πόλη, μέχρι τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Γ. Συμμετοχική Διαχείριση των κοινών στις πόλεις.
Η σύγχρονη ελληνική περίπτωση είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση όπου η λογική των κοινών είναι τόσο ξένη με τραγικά αποτελέσματα σε επίπεδο δημόσιων πολιτικών και καθημερινών πρακτικών.Ως «κοινός»θεωρείται ένας πόροςπου έχει πρόσβαση και διαχειρίζεταιένας κοινωνικός θεσμός που αποτελείται από μια κοινότητα, στη βάση κανόνων που έχουν θεσπιστεί συλλογικά, με στόχο τη βιωσιμότητα του πόρου. Προτείνεται ή εισαγωγή σε μητροπολιτικό επίπεδο θεσμών βιώσιμης διαχείρισης των κοινών, στη βάση της καταγραφής τους, της κατηγοριοποίησής τους και της ανάπτυξης Συμφώνων Συνεργασίας της κοινωνίας πολιτών για τη διαχείριση των κοινών, όπως επίσης η υποχρέωση «Εκτίμησης Επιπτώσεων στα Κοινά» για κάθε νέο έργο και δραστηριότητα.
Πράγματι, η ελληνική κοινωνία, μετά τη μεταπολεμική διάλυση των παραδοσιακών κοινοτήτων και την βίαιη αστικοποίηση γνωρίζει μια διαρκή απαξίωση και καταστροφή των κοινών κάτι που μπορεί να γίνει εύκολα αντιληπτό σε κάθε εκδήλωση, από την ιδιωτικοποίηση και υφαρπαγή των ελεύθερων χώρων από γειτονικές ιδιοκτησίες και επιχειρήσεις, από την κατάληψή του για του σκοπούς της μετακίνησης (ΙΧ), από την υπεράντληση των υδάτινων πόρων ως την καταστροφή του δασικού πλούτου, που πλέον έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις.
Ως προς τις προτάσεις πολιτικής, απαιτούνται συντονισμένες δράσεις για να περάσουμε από τη λογική της απαγορευτικής προστασίας «με παραθυράκια» στη «συμμετοχική προστασία». «Βιώσιμη διακυβέρνηση για τα κοινά» σημαίνει συμμετοχική άλλα και σφαιρική ανάλυση όλων των επιπτώσεων και συνυπολογισμός τους. Κοινό είναι ένας νέος τρόπος συλλογικής διαχείρισης του δημόσιου χώρου.