Τα μεγαλύτερα πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα της χώρας μας οφείλονται:
- Στην διάσπαρτη χαοτική δόμηση χωρίς πολεοδομικό σχέδιο (εκτός σχεδίου), με σοβαρές συνέπειες στο περιβάλλον και την ασφάλεια των κατοίκων της χώρας.
- Στην συγκέντρωση σχεδόν του 50% του πληθυσμού της Ελλάδας σε δύο πολεοδομικά συγκροτήματα.
- Στον τρόπο αστικής ανάπτυξης και κυρίως της Αθήνας, με έλλειψη πρασίνου και επαρκείς κοινόχρηστους χώρους.
- Στην μεγάλη καθυστέρηση ολοκλήρωσης των χωροταξικών σχεδίων, την προτεραιοποίηση των ειδικών χωροταξικών (ορυκτών, ΑΠΕ, τουρισμού) και των ειδικών χωρικών σχεδίων επί του γενικού χωρικού σχεδιασμού, καθώς και στη μη εφαρμογή των ήδη εγκεκριμένων σχεδίων.
- Σε αυθαιρεσίες σε αιγιαλούς, παραλίες, δάση, ρέματα, πρασιές και κοινόχρηστους χώρους.
- Στην ανάπτυξη μεγάλων τουριστικών συγκροτημάτων με Ειδικά Χωροταξικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΣΧΑΣΕ / ΕΣΧΑΔΑ), χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η φέρουσα ικανότητα του κάθε τόπου χωρίς ουσιαστική συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών, και με μεγάλες εκπτώσεις σε περιβαλλοντικά θέματα, όπως επίσης παρέχοντας στα μεγάλα τουριστικά συγκροτήματα δυσανάλογες με τις τρέχουσες τιμολογιακές πολιτικές εκπτώσεις, στο νερό, στην ενέργεια, στα κτηματομεσιτικά.
- Στην καθυστέρηση ολοκλήρωσης του δασολογίου και κτηματολογίου που ευνοούν την αυθαίρετη δόμηση και καταπάτηση γης.
Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε:
- Τη κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης. Η οικιστική ανάπτυξη θα γίνεται μόνο βάσει σχεδιασμού και με τις προβλεπόμενες διαδικασίες επεκτάσεων των πόλεων και οικισμών. Ειδικά στην ύπαιθρο θα πρέπει να δοθούν κίνητρα επανάχρησης ήδη εγκαταλελειμμένων αλλά και φθίνοντων οικισμών, ιδιαίτερα σε ιστορικούς και παραδοσιακούς οικισμούς, παρά στη δημιουργία νέων διάσπαρτων κατοικιών στις ήδη κορεσμένες περιαστικές, νησιωτικές και παραθαλάσσιες περιοχές.
- Την κατάργηση των μνημονιακών ρυθμίσεων που δίνουν προτεραιότητα στα «στρατηγικά» και «ειδικά» επενδυτικά σχέδια. Αντ’ αυτού χρειάζεται να δοθεί προτεραιότητα στις ειδικές ρυθμίσεις ανάπτυξης (πχ. σχέδια προστασίας Νατούρα και πολιτιστικής κληρονομιάς).
- Την προστασία και αναπαλαίωση του κτιριακού αποθέματος στις πόλεις. Απόλυτο καθεστώς προστασίας εκτός από τα κτίρια άνω των 100 ετών και στα μεσοπολεμικά και στην αξιόλογη μοντέρνα μεταπολεμική κληρονομιά. Προστασία παραδοσιακών χρήσεων γης και διατήρηση της φυσιογνωμίας γεινονιών της πόλης. Στρατηγική για αντιμετώπιση του φαινομένου της αντιπαροχής, με μείωση των συντελεστών σε κεντρικές αστικές περιοχές (ΝΟΚ). Εισαγωγή μορφολογικών κανόνων στη δόμηση οικισμών και πόλεων.
- Σχέδια αναπλάσεων στα κέντρα των πόλεων αυξάνοντας το πράσινο με βιοκλιματικό σχεδιασμό, που θα υλοποιείται σε ένα μέσο- μακροπρόθεσμο πρόγραμμα. Ο ρόλος του κράτους και ιδιαίτερα της αυτοδιοίκησης (Δήμων και Περιφερειών) στον επανασχεδιασμό και την υλοποίηση αυτών των σχεδίων σε συνεργασία με την επιστημονική κοινότητα είναι κομβικός.
- Αναβάθμιση του οικολογικού και ενεργειακού ισοζυγίου του υπάρχοντος κτιριακού δυναμικού, υποστήριξη οικολογικών υλικών και πράσινων τεχνολογιών.
- Οργάνωση διαδρομών αποκλειστικής κυκλοφορίας ΜΜΜ, ειδικά στο κέντρο των πόλεων, μαζικών μέσων μεταφοράς, κυρίως σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό, τελεφερίκ), δημοτικής συγκοινωνίας, στρατηγική για περιορισμό της αυτοκίνησης με προώθηση της μικροκινητικότητας με σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων και φυλασσόμενους χώρους στάθμευσης τους.
- Καταγραφή και ενίσχυση του αστικού πρασίνου και προστασία του υπάρχοντος αποθέματος από αυθαίρετες ή ακατάλληλες κοπές ή κλαδεύσεις δέντρων και από τη γενικότερη υποβάθμιση των χώρων πρασίνου με αύξηση του ελεύθερου εδάφους. Προστασία ιστορικών δέντρων και φυσικών τοπίων (βραχοτόπια, βρύσες κλπ.). Θέσπιση μετρήσιμων στόχων αύξησής του (π.χ. κατά 30% έως το 2030 & τον στόχο για φύτευση 3 δις. δέντρων) σε όλες τις πόλεις εντός δεκαετίας σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και τις Στρατηγικές για τα δάση, την βιοποικιλότητα και τις βιώσιμες πόλεις (π.χ. με βάση τον κανόνα 3-30-300).
- Ευρύ δίκτυο πεζοδρομήσεων των κέντρων των πόλεων, πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων μεταξύ των σημαντικότερων σημείων δημόσιου ενδιαφέροντος (υπηρεσίες, Πανεπιστήμια, αγορές) και των οικιστικών περιοχών μεταξύ τους.
- Δημιουργία προϋποθέσεων κινητικότητας και κυκλοφορίας ΑΜΕΑ σε όλη την έκταση του οικιστικού ιστού.
- Αλλαγή του ΝΟΚ που αύξησε οριζόντια τα ύψη των κτηρίων σε όλη τη χώρα. Αύξησε τα ύψη ακόμη και στα κέντρα των πόλεων και επιτρέπει πολυώροφα κτήρια ( όπως το γνωστό κτίριο στη περιοχή της Ακροπόλεως και εκείνο απέναντι από το Αρχαιολογικό Μουσείο). Εκτός τούτου αυξάνει τη δόμηση ( αύξηση ΣΔ 5% και 10% ) σε νέα κτήρια ακόμη και στα πυκνοδομημένα κέντρα των πόλεων με κίνητρα τα νέα κτήρια να είναι «ελάχιστης ενεργειακής κατανάλωσης. Δηλαδή προσθέτει όγκο μπετόν ( θερμοσυσσωρευτή) στα κέντρα των πόλεων για να κατασκευάζονται τα κτήρια όπως έπρεπε και πρέπει να γίνονται όλα τα κτήρια της χώρας λόγω της κλιματικής κρίσης. Τα κίνητρα για κτήρια ελάχιστης ενεργειακής κατανάλωσης θα πρέπει να είναι οικονομικά και όχι αύξηση της δόμησης. Η ανέγερση αυτών των κτηρίων παραμορφώνει και υποβαθμίζει την αισθητική των ελληνικών πόλεων ακόμα περισσότερο, δεν διώχνει τα αυτοκίνητα, ενώ ανεβάζει τα ύψη των κτηρίων με αποτέλεσμα τη μορφολογική ανομοιογένεια των πόλεών μας και υποβαθμίζει την λειτουργία των πεζοδρομίων λόγω των ιδιωτικών πάρκινγκ.
- Άμεση προστασία και επέκταση της πολιτιστικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς, κτηρίων και συνόλων από την κατεδάφιση προς όφελος του real estate. Κατάργηση των parking minima ως προϋποθέσεις κατασκευής δημόσιων έργων και μέτρα δραστικής αποθάρρυνσης στα ιδιωτικά. Οι νέες υποδομές του δημοσίου θα πρέπει να γίνονται κοντά σε σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς. Οι υφιστάμενες υποδομές θα πρέπει να καλυφθούν άμεσα από Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Με βάση τις παραπάνω προτάσεις θέτουμε ως απόλυτο στόχο της ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, τη στρατηγική ανάκτησης της φύσης στις πόλεις και την ανάπτυξη θεσμών συμμετοχικής διαχείρισης των κοινών.
- Μέτρα για την αντισεισμική θωράκιση κατοικιών και οικισμών. Τα κίνητρα ανακαίνισης και εξυγίανσης να μην περιορίζονται μόνο στην ενεργειακή εξοικονόμηση αλλά και στην συνολική αντοχή και βιωσιμότητα του κτιρίου (πχ. ενίσχυση αντοχής, εγκαταστάσεων κ.λ.π).
Α. Βιώσιμη Κινητικότητα
Η Ελλάδα είναι ένα παράδειγμα προς αποφυγήν μέσα σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο, καθώς μέχρι σήμερα βασίζει τις πολιτικές μετακίνησής της αποκλειστικά στην προώθηση της ιδιωτικής μετακίνησης (ΙΧ) και της βενζινοκίνησης.
Δεν είναι τυχαίο ότι στις πόλεις μας και στην ύπαιθρο, ο δημόσιος χώρος είναι πλήρως κατειλημμένος από τα ΙΧ. Μια πολιτική που τροφοδοτούνταν από το αποτυχημένο μοντέλο ψευδούς ευδαιμονίας των πρώτων μεταπολιτευτικών δεκαετιών και οδήγησε μεταξύ άλλων στην εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων και τις τραγικές συνέπειες της.
Ένα μοντέλο που ενισχύθηκε κατά τη μνημονιακή δεκαετία (2010), με την εγκατάλειψη όλων των ΜΜΜ. Δυστυχώς στη χώρα μας, δεν υπάρχει ούτε ουσιαστικός διάλογος για τη βιώσιμη κινητικότητα ούτε πολιτικές δυνάμεις να τον προωθήσουν.
Θεωρούμε, ότι τα ΜΜΜ και τα ποδήλατα είναι τα μέσα μετακίνησης των λιγότερο προνομοιούχων και ότι η εμμονή σε ένα σύστημα προώθησης του ΙΧ συνιστά – διαχρονική- μετακύλιση του κόστους μετακίνησης στον πολίτη και ταυτόχρονα παράγοντα υποβάθμισης της κοινωνικής και οικονομικής ζωής και του περιβάλλοντος. Το αυτοκίνητο, ακόμα και το ηλεκτρικό, χρειάζεται να βρίσκεται τελευταίο στην λίστα προτεραιότητας, όπου και εκεί, χρειάζεται να αναπτυχθούν συστήματα διαμοιρασμού, ώστε να μειώνεται όλο και περισσότερο η ανάγκη απόκτησης ΙΧ.
Πιστεύουμε ότι μια πολιτική για τις μετακινήσεις θα πρέπει να απαντήσει στο πραγματικό δίλημμα που είναι πόλη για πεζούς και ΜΜΜ ή για ΙΧ (transitcity or carcity). Δηλαδή πολιτική προώθησης δικτύων ενεργητικής μετακίνησης και ΜΜΜ ή πολιτική όπου τα ΜΜΜ είναι απλά ‘φτωχός συγγενής’ των υποδομών για ΙΧ. Τα έργα ως τώρα, αποφεύγουν να ακολουθήσουν αυτό το μοντέλο, καθώς το μόνο – ουσιαστικά αποδεκτό σιδηροδρομικό έργο- των τελευταίων δεκαετιών είναι οι υπόγειες διαδρομές μετρό, που όμως εκτός από ορισμένες περιοχές που μπορεί να είναι απαραίτητες στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελούν πανάκριβα και χρονοβόρα έργα (πχ μετρό Θεσσαλονίκης) και καλύπτουν πολύ μικρό τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος ενώ θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν πολύ πιο αποτελεσματικά και εκτεταμένα με δίκτυο τραμ.
Μια τέτοια πολιτική θα αλλάξει άρδην τις πολιτικές για ανάπτυξη των υποδομών μεταφορώνπρος όφελος των μικρότερων – και οικονομικότερων- παρεμβάσεων και όχι των φαραωνικών υποδομών αρωγής των οδικών μεταφορών.
Σε αυτή την κατεύθυνση, και ακολουθώντας την ανάγκη ευέλικτης αλλά και ατομικής μετακίνησης που εμφανίστηκε ιδιαίτερα μετά το covid, προτείνουμε την άμεση ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων που μπορεί να συμπεριλάβει και τα μικρομέσα μεταφοράς όπως είναι τα πατίνια και άλλα ηλεκτρικά μέσα περιορισμένης ταχύτητας. Το δίκτυο αυτό είναι ήδη στα χαρτιά πολλά χρόνια και πλέον οι συνθήκες είναι περισσότερο ώριμες από ποτέ. Οι ζώνες ποδηλατοδρόμων είναι ζώνες πιο πράσινες, πιο ήπιες (σε σχέση με το οδικό δίκτυο), και συνδυάζονται με πεζοδρομήσεις και βοηθούν την ανάπτυξη των εμπορικών, πολιτιστικών, πολύ-λειτουργικών ζωνών με μία ευχάριστη και χαμηλής ταχύτητας μετακίνηση.
Σε συνδυασμό με ένα τέτοιο δίκτυο προτείνουμε τη γρήγορη ανάπτυξη των επιφανειακών Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ελαφρύ μετρό, τραμ, προαστικό με συχνά δρομολόγια, τελεφερικ, rapidtransitbus κοκ.) με ευρωπαϊκούς πόρους που είναι διαθέσιμοι για να καλυφθούν γειτονιές που έχουν άμεση ανάγκη, έτσι ώστε σε σύντομο χρονικό διάστημα (ορίζοντα5ετίας) να υπάρχει ένα λειτουργικό πλήρες δίκτυο.
Β. Ανάκτηση της φύσης στην πόλη:
Επειδή η ιστορία των δρόμων και της άναρχης δόμησης πάει χέρι-χέρι με το μπάζωμα των ρεμάτων και τη δραστική μείωση της φύσης στη πόλη, και τις καταστροφικές επιπτώσεις που βιώνουμε ολοένα και περισσότερο, ο σχεδιασμός των μεταφορών και της δόμησης δεν μπορεί να αγνοεί την άμεση ανάγκη ελευθέρωσης και επανασχεδιασμού των ρεμάτων της Αθήνας και την επιθετική ανάπτυξη του πρασίνου.
Επιστημονικά, έχει αποδειχθεί ότι η τσιμεντοποίηση των ρεμάτων είναι μία καταστροφική μέθοδος, τόσο για την διαχείριση του νερού, αλλά και για το πράσινο, την βιοποικιλότητα και την ποιότητα ζωής στην πόλη. Τα ρέματα μπορούν να λειτουργήσουν ως διάδρομοι πρασίνου και αναψυχής, αλλά και ως χώροι φυσικής απορρόφησης του πλεονάσματος νερού στις νεροποντές που εμπλουτίζει και τον υδροφόρο ορίζοντα.
Ρέματα, πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομοι μπορούν να συνλειτουργήσουν με πλατείες νερού. Προτείνουμε λοιπόν, έναν σχεδιασμό απελευθέρωσης των ρεμάτων, (ώστε το νερό που έρχεται από τα ορεινά να έχει χώρους απορρόφησης) και συγκοινωνιακή μελέτη που να επεξεργάζεται τις επιπτώσεις αυτών στην συνέχεια.
Αντίστοιχα, οι βιομηχανικοί χερσότοποι (εγκαταλελειμμένες περιοχές), τα πρώην στρατόπεδα, οι παραλίες, όλες οι μικρές και μεγάλες αδόμητες περιοχές στον αστικό και περιαστικό ιστό να αξιοποιηθούν κατά προτεραιότητα και στο μέγιστο για την αποκατάσταση της φύσης.
Σχεδιάζουμε λοιπόν, ξεκινώντας από το νερό και το πράσινο («μπλε» και «πράσινοι διάδρομοι») για την βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη για τους ανθρώπους, αλλά και την βιοποικιλότητα, φυτών και ζώων, από την ενεργή ανθρώπινη κίνηση και δραστηριότητα, ως μέσο θετικό τόσο για την υγεία, για την οικονομία, για την ποιότητα ζωής στην πόλη, μέχρι τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Γ. Συμμετοχική Διαχείριση των κοινών στις πόλεις.
Η σύγχρονη ελληνική περίπτωση είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση όπου η λογική των κοινών είναι τόσο ξένη με τραγικά αποτελέσματα σε επίπεδο δημόσιων πολιτικών και καθημερινών πρακτικών. Ως «κοινός» θεωρείται ένας πόρος (νερό, αέρας, ελεύθεροι χώροι, φύση, ψηφιακές πληροφορίες κλπ), που έχει πρόσβαση και διαχειρίζεται ένας κοινωνικός θεσμός που αποτελείται από μια κοινότητα, στη βάση κανόνων που έχουν θεσπιστεί συλλογικά, με στόχο τη βιωσιμότητα του πόρου. Προτείνεται η εισαγωγή σε μητροπολιτικό επίπεδο θεσμών βιώσιμης διαχείρισης των κοινών, στη βάση της καταγραφής τους, της κατηγοριοποίησής τους και της ανάπτυξης Συμφώνων Συνεργασίας της κοινωνίας πολιτών για τη διαχείριση των κοινών, όπως επίσης η υποχρέωση «Εκτίμησης Επιπτώσεων στα Κοινά» για κάθε νέο έργο και δραστηριότητα.
Πράγματι, η ελληνική κοινωνία, μετά τη μεταπολεμική διάλυση των παραδοσιακών κοινοτήτων και την βίαιη αστικοποίηση γνωρίζει μια διαρκή απαξίωση και καταστροφή των κοινών κάτι που μπορεί να γίνει εύκολα αντιληπτό σε κάθε εκδήλωση, από την ιδιωτικοποίηση και υφαρπαγή των ελεύθερων χώρων από γειτονικές ιδιοκτησίες και επιχειρήσεις, από την κατάληψή του για σκοπούς της μετακίνησης (ΙΧ), από την υπεράντληση των υδάτινων πόρων ως την καταστροφή του δασικού πλούτου που πλέον έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις.
Ως προς τις προτάσεις πολιτικής, απαιτούνται συντονισμένες δράσεις για να περάσουμε από τη λογική της απαγορευτικής προστασίας «με παραθυράκια» στη «συμμετοχική προστασία». «Βιώσιμη διακυβέρνηση για τα κοινά» σημαίνει συμμετοχική αλλά και σφαιρική ανάλυση όλων των επιπτώσεων και συνυπολογισμός τους. «Κοινό» είναι ένας νέος τρόπος συλλογικής διαχείρισης και συνευθύνης του δημόσιου χώρου.
