του Μιχάλη Τρεμόπουλου*
Παρόλο που η μαζική οργή λαού για τη συγκάλυψη στο έγκλημα των Τεμπών δρομολόγησε τη συνήθη κυβερνητική πρακτική εκτόνωσης μέσω του αποκεφαλισμού στελεχών, το αίτημα για απονομή δικαιοσύνης οφείλει να διευρυνθεί πέρα και από τις ευθύνες πολιτικών προσώπων.
Η προαγωγή του κ. Τασούλα στη θέση του προέδρου της Δημοκρατίας, επειδή κράτησε στο συρτάρι του κρίσιμα στοιχεία, που θα βοηθούσαν τη Βουλή να σταθεί αξιοπρεπώς καλώντας και κρίσιμους μάρτυρες, εξασφαλίζει μόνον την ενότητα της ΝΔ. Έχει ξεκινήσει το blame game και η ρητορική περί «λαθών», που -σε πείσμα των «πετσωμένων» ΜΜΕ -δεν θα πρέπει να μας εμποδίσει να δούμε τον ελέφαντα στο δωμάτιο.
Ποιο είναι το «λάθος» στο έγκλημα των Τεμπών;
Ήταν λάθος του σταθμάρχη, όπως επέμεναν στην αρχή; Αυτό είναι δεδομένο. Χρειάζεται όμως μια σειρά από «λάθη» για να συμβεί ένα ατύχημα με 57 νεκρούς. Θα γίνει όταν δεν λειτουργούν τηλεδιοίκηση, ETCS, φωτοσήματα, όταν η Ελλάδα δεν αναγράφεται καν στον πίνακα ευρωπαϊκής έκθεσης για τη χρήση των συστημάτων TPS, δηλ. των αυτοματοποιημένων συστημάτων στις σιδηροδρομικές γραμμές, όταν από τον Μάιο του 2024 ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων έχει προειδοποιήσει με έκθεση ότι στην Ελλάδα υπάρχει «λανθασμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια».
Ήταν λάθος της Hellenic Train ή των ελεγκτικών μηχανισμών, που δεν εντόπισαν την παράνομη μεταφορά εύφλεκτων υλών σε αμαξοστοιχία; Το ξυλόλιο είχε εντοπιστεί σε βαγόνι ήδη από τις 4.5.2023 από το Γενικό Χημείο του Κράτους. Επιπλέον, έχουμε σειρά επιθέσεων σε βενζινάδικα, ακόμη και δολοφονίες από τους λαθρέμπορους των καυσίμων, σκηνικό που συγκρίνεται με το λαθρεμπόριο ναρκωτικών. Κάποιοι, που πρέπει να κατονομαστούν, βγάζουν κέρδη με τα υλικά της νοθείας πάνω από 400 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο. Φέρνουν χημικούς διαλύτες κυρίως από τη Βουλγαρία (αλλά και από τη Ρουμανία κ.α.) και με νοθεία ως και 50% δεν εντοπίζονται στον έλεγχο. Και ξέρουμε ότι η Ελλάδα φιγουράρει στην κορυφή της λίστας των χωρών με τη μεγαλύτερη διαφθορά στην Ευρώπη, πάνω από τη Βουλγαρία και την Ιταλία.
Μήπως το «λάθος» είναι ότι δεν διδασκόμαστε έμπρακτα από την Ιστορία; Από το 1948 ξεκινάει στην Ελλάδα και στη Δυτική Ευρώπη η επιβολή του αμερικάνικου μοντέλου της απαξίωσης των τρένων και των τραμ προς όφελος των οδικών μεταφορών και του πετρελαϊκού λόμπι, με υπουργό Μεταφορών τον Κ. Καραμανλή. Ένας σιδηρόδρομος που το 1950 εξυπηρετούσε σχεδόν το 50% των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών της χώρας, το 1990 θα μεταφέρει μόνον το 6% των επιβατών και λιγότερο από το 6% των εμπορευμάτων. Οι νταλίκες θα εκτιναχθούν στο 57% και τα λεωφορεία των Κ.Τ.Ε.Λ. στο 35%.
Εξοντωτικός ανταγωνισμός, μηδέν εκσυγχρονισμός οδήγησαν στο γονάτισμα! Και όταν μετά το 1986 άρχισε να κινείται κάτι, ξεκίνησε η μαζική κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, ο δανεισμός για τον Ο.Σ.Ε. και οι κυβερνήσεις να εμποδίζουν ή να μη χρηματοδοτούν τη στήριξή του. Από το 1995 ως το 2021 το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της χώρας αυξήθηκε κατά 417% ενώ το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου μειώθηκε πάνω από 40%.
Η Ε.Ε. από το 2014 διέθεσε 700 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα που σπαταλήθηκαν και ταυτόχρονα διαχώρισε την «Υποδομή» από την «Εκμετάλλευση». Οι μνημονιακές πολιτικές από το 2010 υποτίθεται πως διευκόλυναν τις επενδύσεις κεφαλαίων που «λιμνάζουν» αλλά οδήγησαν στα Τέμπη. Ο Κυρ. Μητσοτάκης και ο απόγονος Καραμανλής απλώς συνέχισαν το πλάνο. Το 2024 περιέκοψαν σχεδόν τα 2/3 των έργων στον σιδηρόδρομο που είχε δρομολογήσει η ίδια η ΝΔ ως κυβέρνηση, το 2019-2023.
Επείγει μια άλλη πολιτική στήριξης για τον σιδηρόδρομο, που απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από τις οδικές μεταφορές για το ίδιο μεταφορικό έργο και αποτελεί βασικό μέρος της λύσης απέναντι στην κλιματική κρίση. Απαιτούνται υποδομές για συνδυασμένες μεταφορές με κορμό τον σιδηρόδρομο και επαναλειτουργία των γραμμών που έκλεισαν.
*Συντονιστής ΠΡΑΣΙΝΩΝ -Οικολογία, δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης.
Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών
